Al pari delle auto, anche le moto sono state utilizzate per organizzare corse a base di rischio e adrenalina fin dalla loro prima comparsa sulle strade del mondo, a fine ‘800. La prima edizione del Tourist Trophy sull’isola di Man risale a pochi anni dopo, 1906. Tra quella data e la fine della Seconda Guerra Mondiale, si è corso in moto un po’ ovunque in Europa, su strade, campi e sentieri sterrati. Dapprima in maniera spontanea e improvvisata, poi in forma più ufficiale a partire dal 1949, anno in cui lo sport che tutti noi conosciamo e amiamo iniziò a prendere la forma che ancora oggi conserva.

Nel 1949 viene fondata la Federazione Internazionale di Motociclismo (FIM), che organizzò subito il primo vero e proprio campionato per la classi 125cc, 250cc, 350cc e 500 cc (e anche per i sidecar da 600cc). La prima gara si tenne proprio sul percorso del TT dell’isola di Man, già famoso all’epoca. Il pilota britannico Leslie Graham, ex pilota di aerei bombardieri durante la seconda guerra, vinse il primo titolo della storia in 500cc, in sella a una moto della casa inglese AJS. Al suo connazionale Freddie Firth andò invece il primo Mondiale in 350cc, su una Velocette.

Delle prime 26 edizioni del Campionato classe 500, ben 24 furono vinte da moto di fabbricazione italiana. In particolare le moto di MV Agusta e Gilera regalarono molteplici titoli a Giacomo Agostini, John Surtees e Mike Hailwood. Nelle altre classi invece la competizione fu molto più accesa, e marchi con Honda, Suzuki, Norton e NSU riuscirono a imporsi in più occasioni.

Negli anni ‘50, la MZ, casa motociclistica della Germania Est, iniziò a sviluppare un rivoluzionario motore a 2 tempi capace di produrre una potenza di 200cv. Il team riuscì a ottenere significative vittorie contro rivali molto più grandi e organizzati nei campionati 50cc, 125cc e 250cc, in particolare grazie a Ernst Denger, uno tra i piloti più talentuosi dell’epoca.

Nel 1961 però Denger ricevette un’offerta da Suzuki e decise di accettarla. Cosa accadde dopo è avvolto nel mistero, ma la leggenda narra che Denger riuscì a trafugare dalla Repubblica Democratica Tedesca le informazioni essenziali sulla tecnologia 2 tempi di MZ, e con quella ebbe un ruolo centrale nell’aiutare il team giapponese a sviluppare quella che sarebbe diventato il moderno motore 2 tempi.

Nella seconda metà degli anni ‘60 Giacomo Agostini vinse 4 dei suoi 8 titoli in 500cc, e 2 degli 8 titoli in 350cc. Le moto italiane erano ancora le più veloci, nelle cilindrate maggiori, ma nel 1966 Honda divenne il primo marchio giapponese capace di vincere un Gran Premio, mentre Yamaha e Suzuki dominavano nelle classi minori (in 250, dei 10 titoli assegnati negli anni ‘60 otto andarono a costruttori giapponesi).

Sembrava l’inizio di una nuova era, ma a impedirlo, in qualche modo, fu la FIM, che nel 1967 decise che era tempo di tagliare i costi di produzione delle moto, estremamente lievitati negli ultimi anni. La mossa fece arrabbiare proprio i giapponesi, e Honda Suzuki e Yamaha decisero di abbandonare le classi maggiori, lasciando che MV Agusta prolungasse così il suo dominio in 500.

All’inizio degli anni ‘70, i giapponesi continuavano a fare incetta di gare e titoli in 125 e 250. Bisogna aspettare però il 1975 per vedere una casa del Sol Levante, la Yamaha, raggiungere la vetta del motociclismo mondiale, grazie a Giacomo Agostini che in 500 vinse il suo quindicesimo e ultimo titolo, il primo della storia nella classe regina per una moto giapponese, appunto. Fu solo la prima onda di una mareggiata destinata a travolgere il mondo delle 2 ruote.

L’anno successivo il testimone in 500cc fu raccolto da Barry Sheene su Suzuki, e da lì iniziò una lunga era di egemonia che vide le case nipponiche aggiudicarsi tutti i Mondiali della classe regina dal 1975 al 2007. A interromperla, per un attimo, fu Casey Stoner con la Ducati nel 2007, dopo di che l’egemonia riprese, con Honda e Yamaha capaci di spartirsi tutti gli ultimi 11 mondiali MotoGP.

Dopo essersi ritirata nel 1967, Honda tornò a correre in top class nel 1979, e nel tentativo di differenziarsi dal gruppo scelse di andare controcorrente optando per il ritorno al motore 4 tempi, invece del 2 tempi, diventato nel frattempo la soluzione più diffusa.

Il risultato non fu memorabile, il 4 tempi Honda non fu pronto prima dell’estate e riuscì a esordire solo al GP di Gran Bretagna - 11esimo round della stagione - quando peraltro entrambe le Honda furono costrette al ritiro.

Gli anni ‘80 sono stati un decennio formidabile nella storia del Motomondiale, regalando agli appassionati alcuni dei duelli più entusiasmanti mai visti in pista.

Wayne Rainey, Freddie Spencer, Eddie Lawson e Wayne Gardner furono i protagonisti di ripetute e intense battaglie in sella alle loro Yamaha e Honda, con i costruttori giapponesi che, come detto, ormai dominavano la scena.

Fu un periodo di grande crescita per lo sport delle 2 ruote, in termini di audience televisiva e di arrivo di nuovi grandi sponsor, ma fu soprattutto un periodo contrassegnato da un’abbondanza di talento che forse non si è più rivista, tanto da rappresentare per molti la vera età dell’oro di questo sport.

Dopo un decennio in cui la classe 500 fu dominata ancora da Yamaha e Honda (che vinse tra l’altro 5 titoli consecutivi con Mick Doohan), il nuovo millennio portò cambiamenti radicali, almeno a livello formale.

Nel 2001 Valentino Rossi vinse l’ultimo titolo nella storia della 500, prima che l’anno successivo la top class del motomondiale venisse rinominata in MotoGP.

Il rinnovo fu accompagnato da importanti cambiamenti e novità nel regolamento tecnico: furono reintrodotti i motori 4 tempi, mentre la cilindrata delle moto salì a 990cc.

Non cambiarono invece i risultati in pista: Rossi continuò a vincere mettendo in bacheca altri 4 titoli dal 2002 al 2005, sempre rigorosamente su moto giapponesi.

Nel 2007 i regolamenti vennero modificati di nuovo, abbassando la cilindrata a 800cc. Ad approfittarne fu la Ducati, che con Casey Stoner in quello stesso anno riuscì finalmente e interrompere i 3 decenni di egemonia giapponese.

Nella stagione 2012, i mezzi della MotoGP furono nuovamente “ripotenziati”, arrivando a una cilindrata di 1000cc. Il secondo decennio del nuovo millennio segna anche la fine del dominio di Valentino Rossi, vincitore di 7 titoli dal 2001 al 2009, e l’inizio dell’egemonia dei piloti spagnoli, con la grande rivalità tra Jorge Lorenzo e Marc Márquez.

L’ultima grande rivoluzione tecnica si ha nel 2016, quando Michelin rimpiazza Bridgestone come fornitore unico di pneumatici della MotoGP, e viene imposta a tutti i team l'adozione della centralina elettronica unica, con l’obiettivo di equilibrare i valori in campo. Obiettivo raggiunto, a giudicare dal fatto che in quell’anno ci furono ben 9 vincitori differenti.

Jorge Lorenzo riuscì ad aggiudicarsi il Mondiale del 2012 e poi quello del 2015, con la Yamaha. Due parentesi in un decennio finora caratterizzato dalla supremazia del nuovo cannibale della MotoGP, Marc Márquez, che nel 2013 divenne il più giovane pilota di sempre capace di vincere il titolo in top class. Da lì, a parte appunto la battuta d’arresto nel 2015, Marc non si è più fermato, tanto da presentarsi al via della stagione 2019 con già 5 titoli in bacheca.

Una stagione che, con l’arrivo di Lorenzo alla Honda come compagno di Márquez, apre un nuovo capitolo nella loro rivalità, e potenzialmente una nuova e appassionante pagina nella storia della MotoGP.

Nel 2020 con il covid19, i mondiali sono un po anomali. È con la caduta di Marc Marques, che ha subito una frattura all'omero destro, con possibile interessamento del nervo radiale ed e fuori dei mondiali.

I vecchietti vogliono rivendicare la loro forza, mentre i giovani Viñales, Quartararo, Miller, Bagnaia, Morbidelli, Rins e Mir puntano a diventare i nuovi capibranco. Non resta che aspettare e leggere un’altra fantastica pagina di storia di questo interminabile libro.

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